북극항로는 상대적으로 미지의 항로이다. 지리적으로나 정치적으로 제약이 많은 상황이다. 다른 항로와 달리 얼음으로 인해 항해가 제약된다. 러시아가 전쟁 중인 국가이므로 서방으로부터 경제제재를 받기 때문에 또 항해에 제약이 있다. 그럼에도 불구하고, 북극항로는 열리고 제한적이나마 상용화가 되어야 한다.
인류의 목표가 된 탄소중립을 위한 선박연료유로 LNG만큼 안정적인 연료도 없다. 러시아의 야말(Yamal)에서 대량의 LNG가 생산된다. 우리나라가 수입을 해온다면 경제적으로 도움이 된다. 러시아의 서쪽에 있는 무르만스크 항만 근처에서 나는 철광석을 우리나라 포스코가 수입해 올 수 있다. 노르웨이에서 나는 연어를 공선으로 회항하는 우리나라 컨테이너 선박에 실어서 올 수 있다. 이러한 북극해 자체 생산물의 수송에 북극항로가 사용되면 지리적으로 30~50% 이상 단축되어 운송비와 연료비가 절감된다. 중국과 우리나라는 수출에서 경쟁하고 있다. 중국은 북극항로를 이용하는데 우리는 하지 못한다면 우리가 경쟁에서 뒤처지게 된다.
컨테이너 화물의 경우 통과화물로서 개척되어야 할 사항이다. 컨테이너 정기선 운항의 성격상 상용화가 쉽지 않을 것으로 전망된다. 그러나, 중국은 이미 2025. 11. 영국까지 컨테이너 프리미엄서비스를 성공적으로 수행했다. 마찬가지로 우리나라가 뒤질 수 없다.
이런 의미에서 북극항로의 개척은 우리에게 현실이고 열어야 할 항로이다. 선박의 항해에는 안전이 앞서야 하고 안전은 법률로써 규제된다. 해사공법에서 다루는 문제이다. IMO가 만든 SOLAS와 MARPOL로 대표되는 국제조약이 선박의 안정과 오염방지의 문제를 규율한다. 특별한 환경에 있는 극지를 항해하는 선박을 위해서는 Polar Code가 추가되어 있다.
선박은 결국 운송을 위하여 제공된다. 운송인과 화주 사이에 운송계약이 체결되고 그 계약에 따라 운송이 이루어진다. 운송인의 의무와 책임이 수반된다. 북극항해는 혹한이라는 환경자체가 일반 경우와 다르기 때문에 선박의 운항에 특별한 주의가 요구된다. 운송인은 더 많은 사항에 대한 감항성 담보의무를 부담한다. 선박은 더 튼튼하게 건조되어야 한다. 화물이 혹한에 견디도록 보온장치도 필요할 것이다. 러시아는 보조도선사와 에스코트선박의 사용을 요구한다. 이들의 법적 지위가 무엇인지 중요해진다. 이들의 승선 중 발생하는 사고 시 손해배상의 처리도 중요하다. 해상법에서 다루는 문제이다.
선박의 침몰, 충돌 시 손해배상 등은 보험으로 처리되어야 한다. 극지방은 위험하므로 일반적으로는 보험이 가입되지 않는 것으로 알려져 있다. 어떻게 해야 할까? 북위 70도 이상을 항해할 때에는 항해구역담보를 넘어서는 해역이므로 선박은 추가보험료를 내야 하는 것으로 알려져 있다.
선박은 소유자가 있고 용선자가 선박을 빌려서 사용한다. 소유자와 용선자 사이에 책임을 분담하기 위한 계약들이 맺어진다. 추가 비용은 누가 부담해야 하는가? 과연 북극항해에는 어떤 내용들을 담아야 하는지? 용선계약법의 문제이다.
배타적경제수역(EEZ)에서 선박은 특별한 경우를 제외하고 항해의 자유를 누린다. 그런데, 러시아는 유엔해양법을 근거로 항해에 대한 지시를 외국선박에도 행하고 있다. 그것이 정당한지? 외국선박의 북극항해 시 누리는 자유는 어디까지인가? 해양법의 문제이다.
위와 같은 문제를 인식한 전문가들은 ‘북극항로법 연구회’를 결성하여 연구하고 발표했다. 그 발표내용은 해상법, 내빙과 쇄빙 감항성, 해양법, 용선계약법, Polar Code, 그리고 해상보험법이다.
이 책이 북극항해를 준비하는 정부, 해운선사, 보험사, 화주 등에게 예측 가능성을 부여하는 긍정적인 역할을 할 것으로 기대한다.
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